新能源汽车“大补贴时代”已过 技术路线之争“页游变态再起”

对此，他给出的理由是，低速电动车真正节能减排，且适应三四线城市、城镇结合部及及农村几亿人民的迫切需求，还可以用铅炭电池，更加安全。而增程式电动汽车由于不存在里程安全、充电、价格、电池寿命五大焦虑，最宜市场化。但此前的情况是，低速电动车因在一些方面不规范被整治，而增程式电动车也因未被列入科技部的“三纵”推广车型中未能获得较大发展。

与杨裕生不同，大部分专家并未动摇以纯电动车发展为主的路线，但提出在技术指引等方面需要做一些改进。王秉纲表示，在过去以续驶里程来指引技术要求的情况下，许多纯电动车过度追求能量密度和续驶里程，造成有些电池单体经常会在过充的状态，成为电动车火灾隐性的原因。在此情况下，他提出未来不应再单纯追求续驶里程等指标，建议企业沉下心来做好产品的品质和安全。

“新能源汽车补贴已经很好地完成了它的历史使命，不管下一步国家是否维持一定力度的补贴，（补贴）也不会起主要作用了，这个市场将真正直面市场挑战。”在1月12日举办的2020年中国电动汽车百人会论坛上，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在发言中表示。

虽然工业和信息化部部长苗圩昨天表示新能源汽车补贴在今年7月1日不会再退坡，但业内认为新能源汽车的“大补贴时代”已成过去。

对于目前被整治的低速电动车，杨裕生指出可以限定低速电动车只在三四线、农村结合部和农村地区行驶，并给他们上粉色专用牌照，，驾驶者需要考取驾照，以规范驾驶。“我们的低速车如果能够很好的发展起来，一年销500万辆是不成问题的。500万辆就是好几千亿的产值，至少是2000亿，平均售价3万—4万/辆，就是将近2000亿的产值，可以推动GDP增长。”杨裕生表示。

但考虑到电动车的高端消费需求，王秉纲建议未来可以将纯电动汽车分成两大类——普及型和高端型。其中，普及型不要求过高的续驶里程，大约为300公里左右，且其成本在没有补贴的情况下具备跟同级燃油车竞争的条件；而高端型要求续驶里程比较高，可能在500公里以上，“这类车代表了电动车许多新技术，对成本的承受能力比价高，不在乎补贴。”王秉纲表示。

“电池生产链耗能很高，废电池处置也很耗能，里程越长的纯电动车越会背离节能减排宗旨。另外，插电式混动车型也是‘假减排’，因为它有两套动力系统导致车重、能耗多。”中国工程院院士、防化研究院研究员杨裕生在发言中指出，新阶段最佳的新能源汽车技术路线应该是：以微小型纯电动车为突破口，大中型发展纯电驱动增程式。

与此同时，氢燃料电池汽车作为完全脱碳的新能源汽车路线，也成为新的发展方向。此前，虽然国家对纯电动车和插电式混动车等进行了补贴退坡，但氢燃料电池汽车仍实施高额补贴且不退坡。根据去年发布的最新补贴政策，燃料电池汽车在过渡期内（2019年3月26日至2019年6月25日）按2018年对应标准的0.8倍补贴。目前虽已过渡期，但之后的燃料电池补贴政策尚未发布。

加州大学戴维斯中国交通能源中心主任王云石对此持相似观点，其在会上表示，在电动汽车上使用超过日常需要的超重电池既浪费资源也浪费钱。而经过实际出行数据及模型测算，结果表明110km的纯电动和210km的纯电动车能满足90%和99%的人除了节假日大部分时间日常里程需求。而考虑到低温季节的续驶里程会降低30%，以及加上10%山地、重荷等因素，这两个数字为183km的纯电动车和350km就完全可以满足需求。

业内认为，补贴的退出意味着新能源汽车将进入一个全新的发展阶段，在这个转折点上，“哪条技术路线更符合中国国情”的问题重新引发争议。在此之前，国家确立的是“纯电为主，插电为辅”的技术路线。但在补贴退坡后，这条技术路线还适用吗？有业内专家对此持反面观点。

王秉刚所说的“完成历史使命”，是指在补贴的政策引导下，中国新能源汽车市场在过去的十年中完成了从几乎0到超100万辆的跨越。最新的数据是，2019年中国新能源汽车累计销售不低于120万辆，仍是全球第一大新能源汽车市场。